Nuevamente se ha anunciado la firma del acta de inicio de obras para la primera l铆nea del Metro de Bogot谩-Tramo 1 (PLMB-T1). La Empresa Metro de Bogot谩, su gerente Andr茅s Escobar y la alcaldesa Claudia L贸pez aseveraron que esta se realizar谩 el pr贸ximo 23 de octubre. Sin embargo, por los antecedentes, todo puede resultar en un cap铆tulo m谩s del largo camino de mentiras sobre la obra, herencia de la pasada administraci贸n de Enrique Pe帽alosa.
Sea esta la oportunidad para recordar algunas de estas mentiras que empiezan a hacerse m谩s evidentes con el pasar del tiempo, denuncias que este equipo ha trasladado a los dos debates que se han realizado sobre el tema en el Concejo de Bogot谩 y que evidencian las inconsistencias que rodean al Metro elevado, lo cual lo convierte en una obra con posibles vicios de corrupci贸n y que adem谩s no responde a las necesidades de movilidad que tiene la ciudad.
Sin estudios y con sobrecostos
El 25 de agosto se firm贸 el contrato para que el consorcio supervisor PLMB, conformado por la firma mexicana Ayesa, la italiana Italferr SpA, la empresa colombiana MAB Ingenier铆a de Valor S.A., Ayesa Ingenier铆a y Arquitectura SAU sucursal Colombia y la empresa italiana de ingenier铆a MM SpA; se encargue por once a帽os de realizar la interventor铆a integral del contrato de concesi贸n de la PLMB-T1. Este contrato tendr谩 un costo de un poco m谩s de 229 mil 700 millones de pesos y su acta de inicio se firm贸 el 23 de septiembre.
Una vez realizada esta, como ya se mencion贸, se tiene que dar paso a la firma del acta de inicio del contrato de concesi贸n de la PLMB-T1, con la cual se activa la fase previa de la etapa preoperativa que cuenta con m谩s de dos a帽os para su cumplimiento. Al ser un Metro sin estudios, como lo hemos demostrado en los debates, la fase previa tiene como objetivo realizar los estudios y dise帽os definitivos sin los cuales no se puede dar paso a la fase de construcci贸n, no obstante, se est谩n realizando traslado de redes y la adquisici贸n de predios, lo que avizora sobrecostos de la obra de no corresponderse esto con el trazado definitivo, al ya reportarse retrasos en el desarrollo de estas actividades y al no tener certeza de cu谩nto vale el proyecto final, riesgo que corre por parte del ente p煤blico, raz贸n por la que ser谩 la ciudadan铆a y el presupuesto de Bogot谩 los que terminen pagando.
El mismo modelo de Transmilenio
Esto lo que demuestra es que el exalcalde de Bogot谩 Enrique Pe帽alosa, en manguala con la Financiera de Desarrollo Nacional, se gast贸 cuatro a帽os para cambiar la forma del Metro con tal de hacerlo funcional a Transmilenio, y que se van a gastar otros dos a帽os haciendo los dise帽os de detalle en vez de haber hecho con el Metro subterr谩neo lo que hoy hace la alcaldesa Claudia L贸pez con el elevado, darle ejecuci贸n, en este 煤ltimo caso de manera desafortunada. Seis a帽os perdidos para la obra y los costos de los estudios del Metro subterr谩neo echados a la basura para cambiarlo por un Metro elevado sin capacidad y funcional en t茅rminos de movilidad al sistema que fortalece y va a seguir llenando a la ciudad de buses en beneficio del negocio de los operadores privados: Transmilenio.
Le dijeron a la ciudadan铆a que el contrato de concesi贸n era el mejor y marcaba la diferencia por la supuesta garant铆a de que el que hace los dise帽os de detalle finales, constru铆a y operaba. Ahora se sabe, por entrevista al gerente director del consorcio chino, que el Metro sin estudios va a tercerizar los dise帽os finales, haciendo lo mismo de siempre. Todas las mentiras posibles para justificar la millonaria concesi贸n de la operaci贸n por 21 a帽os para lucrar a un privado, mismo modelo de operaci贸n de Transmilenio que pone a girar anualmente millonarias sumas del presupuesto p煤blico para satisfacer las altas ganancias de los operadores privados, restando recursos importantes para lo que podr铆a ser una inversi贸n en salud o educaci贸n.
Metro sin capacidad
Por 煤ltimo, es necesario insistir en que el Metro elevado que se quiere construir no satisface las necesidades ni las expectativas en materia de movilidad para la ciudad. Acorde a las disposiciones legales, por principio, el transporte p煤blico debe tender a su masificaci贸n. Sin embargo, la ciudad est谩 condenada a un sistema limitado como lo es Transmilenio que rompe con dicho principio. Su troncal con mayor capacidad: la Caracas, la cual es de 45 mil pasajeros/hora/sentido, actualmente funciona con una sobrecarga de 20 mil p/h/s. Sin embargo, la proyecci贸n que se ha hecho es rellenar la ciudad con este subsistema limitado, coloc谩ndole un Metro elevado de adorno.
Es tan de adorno el Metro proyectado que su capacidad comparada con la de las troncales denominadas alimentadoras es mucho menor. Al empezar a operar, que a煤n faltan a帽os para esto, el Metro tendr谩 una capacidad de 26 mil p/h/s, mientras la troncal de la Av. 68 (ya concesionada) est谩 proyectada para 33 mil p/h/s, la Av. Boyac谩 para 44 mil p/h/s y la Av. Cali para 33 mil p/h/s. Ins贸lito, el Metro al empezar tendr谩 casi la mitad de capacidad que el Transmilenio de la Caracas.
En conclusi贸n: este Metro accesorio se ha proyectado para que alimente a Transmilenio y no para que Transmilenio alimente al Metro. El mundo al rev茅s. El sistema f茅rreo que podr铆a y deber铆a tener mayor capacidad acorde a lo demandado por la ciudad, termina alimentando al subsistema de buses pegados con menor capacidad, lo que implicar谩 la inclusi贸n de aproximadamente mil buses adicionales.
En Am茅rica Latina hay metros con mayor capacidad 70 mil p/h/s, como el de Caracas, lo cual demuestra que este puede ser un verdadero sistema de transporte p煤blico masivo. Sin embargo, el destino de la movilidad en Bogot谩 se ha amarrado a Transmilenio, un sistema inadecuado para la demanda de la ciudad, contaminante y en beneficio de los privados, no de los ciudadanos.
Esta fue la gesti贸n “bien hecha” que hizo Pe帽alosa y que desafortunadamente ha sido continuada por la actual alcaldesa Claudia L贸pez. A este modelo de movilidad le hemos hecho, le seguimos haciendo y le haremos oposici贸n en beneficio de la ciudad y toda su poblaci贸n.
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