Nuevamente se ha anunciado la firma del acta de inicio de obras para la primera línea del Metro de Bogotá-Tramo 1 (PLMB-T1). La Empresa Metro de Bogotá, su gerente Andrés Escobar y la alcaldesa Claudia López aseveraron que esta se realizará el próximo 23 de octubre. Sin embargo, por los antecedentes, todo puede resultar en un capítulo más del largo camino de mentiras sobre la obra, herencia de la pasada administración de Enrique Peñalosa.
Sea esta la oportunidad para recordar algunas de estas mentiras que empiezan a hacerse más evidentes con el pasar del tiempo, denuncias que este equipo ha trasladado a los dos debates que se han realizado sobre el tema en el Concejo de Bogotá y que evidencian las inconsistencias que rodean al Metro elevado, lo cual lo convierte en una obra con posibles vicios de corrupción y que además no responde a las necesidades de movilidad que tiene la ciudad.
Sin estudios y con sobrecostos
El 25 de agosto se firmó el contrato para que el consorcio supervisor PLMB, conformado por la firma mexicana Ayesa, la italiana Italferr SpA, la empresa colombiana MAB Ingeniería de Valor S.A., Ayesa Ingeniería y Arquitectura SAU sucursal Colombia y la empresa italiana de ingeniería MM SpA; se encargue por once años de realizar la interventoría integral del contrato de concesión de la PLMB-T1. Este contrato tendrá un costo de un poco más de 229 mil 700 millones de pesos y su acta de inicio se firmó el 23 de septiembre.
Una vez realizada esta, como ya se mencionó, se tiene que dar paso a la firma del acta de inicio del contrato de concesión de la PLMB-T1, con la cual se activa la fase previa de la etapa preoperativa que cuenta con más de dos años para su cumplimiento. Al ser un Metro sin estudios, como lo hemos demostrado en los debates, la fase previa tiene como objetivo realizar los estudios y diseños definitivos sin los cuales no se puede dar paso a la fase de construcción, no obstante, se están realizando traslado de redes y la adquisición de predios, lo que avizora sobrecostos de la obra de no corresponderse esto con el trazado definitivo, al ya reportarse retrasos en el desarrollo de estas actividades y al no tener certeza de cuánto vale el proyecto final, riesgo que corre por parte del ente público, razón por la que será la ciudadanía y el presupuesto de Bogotá los que terminen pagando.
El mismo modelo de Transmilenio
Esto lo que demuestra es que el exalcalde de Bogotá Enrique Peñalosa, en manguala con la Financiera de Desarrollo Nacional, se gastó cuatro años para cambiar la forma del Metro con tal de hacerlo funcional a Transmilenio, y que se van a gastar otros dos años haciendo los diseños de detalle en vez de haber hecho con el Metro subterráneo lo que hoy hace la alcaldesa Claudia López con el elevado, darle ejecución, en este último caso de manera desafortunada. Seis años perdidos para la obra y los costos de los estudios del Metro subterráneo echados a la basura para cambiarlo por un Metro elevado sin capacidad y funcional en términos de movilidad al sistema que fortalece y va a seguir llenando a la ciudad de buses en beneficio del negocio de los operadores privados: Transmilenio.
Le dijeron a la ciudadanía que el contrato de concesión era el mejor y marcaba la diferencia por la supuesta garantía de que el que hace los diseños de detalle finales, construía y operaba. Ahora se sabe, por entrevista al gerente director del consorcio chino, que el Metro sin estudios va a tercerizar los diseños finales, haciendo lo mismo de siempre. Todas las mentiras posibles para justificar la millonaria concesión de la operación por 21 años para lucrar a un privado, mismo modelo de operación de Transmilenio que pone a girar anualmente millonarias sumas del presupuesto público para satisfacer las altas ganancias de los operadores privados, restando recursos importantes para lo que podría ser una inversión en salud o educación.
Metro sin capacidad
Por último, es necesario insistir en que el Metro elevado que se quiere construir no satisface las necesidades ni las expectativas en materia de movilidad para la ciudad. Acorde a las disposiciones legales, por principio, el transporte público debe tender a su masificación. Sin embargo, la ciudad está condenada a un sistema limitado como lo es Transmilenio que rompe con dicho principio. Su troncal con mayor capacidad: la Caracas, la cual es de 45 mil pasajeros/hora/sentido, actualmente funciona con una sobrecarga de 20 mil p/h/s. Sin embargo, la proyección que se ha hecho es rellenar la ciudad con este subsistema limitado, colocándole un Metro elevado de adorno.
Es tan de adorno el Metro proyectado que su capacidad comparada con la de las troncales denominadas alimentadoras es mucho menor. Al empezar a operar, que aún faltan años para esto, el Metro tendrá una capacidad de 26 mil p/h/s, mientras la troncal de la Av. 68 (ya concesionada) está proyectada para 33 mil p/h/s, la Av. Boyacá para 44 mil p/h/s y la Av. Cali para 33 mil p/h/s. Insólito, el Metro al empezar tendrá casi la mitad de capacidad que el Transmilenio de la Caracas.
En conclusión: este Metro accesorio se ha proyectado para que alimente a Transmilenio y no para que Transmilenio alimente al Metro. El mundo al revés. El sistema férreo que podría y debería tener mayor capacidad acorde a lo demandado por la ciudad, termina alimentando al subsistema de buses pegados con menor capacidad, lo que implicará la inclusión de aproximadamente mil buses adicionales.
En América Latina hay metros con mayor capacidad 70 mil p/h/s, como el de Caracas, lo cual demuestra que este puede ser un verdadero sistema de transporte público masivo. Sin embargo, el destino de la movilidad en Bogotá se ha amarrado a Transmilenio, un sistema inadecuado para la demanda de la ciudad, contaminante y en beneficio de los privados, no de los ciudadanos.
Esta fue la gestión “bien hecha” que hizo Peñalosa y que desafortunadamente ha sido continuada por la actual alcaldesa Claudia López. A este modelo de movilidad le hemos hecho, le seguimos haciendo y le haremos oposición en beneficio de la ciudad y toda su población.
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